中国汽车生产资质

新造车资质将成往事

又到了每个月新势力发榜的日子……理想以2.8万的销量遥遥领先于第二名哪吒。一向喜欢在微博上逞口舌之快的李想，这次也不忘傲娇地立下小目标，“2023年内挑战4万辆/月”。

能不能达成小目标咱不知道，但现在理想也确实有点小问题需要解决。‍‍‍‍‍

为了筹备旗下首款纯电车型上市，理想曾收购了北京现代位于顺义的第一工厂。但据媒体爆料，目前这家曾停产停工的工厂，生产资质还在审查过程中。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不过，不日应该就会得到解决。

造车门内的理想为资质奔波，门外大批摩拳擦掌等待入局的新品牌，则早已被生产资质折磨地苦不堪言。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如，自从小米宣布造车以来，关于它的造车进展及资质的故事屡有新版本：

2021年，“小米欲收购宝沃汽车”、“小米接手北京现代第二工厂”、“接手北汽新能源工厂”；2022年，“小米放弃宝沃工厂”……

今年2月份，再次有来自知情人士的爆料称，小米已经接近获得新能源汽车生产资质，资质来自宝沃汽车，背后是北京市政府的大力推动（特批）。

日前又有媒体称，小米汽车已经从有关部门获得了汽车生产资质，而且是来自于主管部门的新增批复，不是存量整合。

关于此事，汽车产经第一时间询问了小米内部人士，得到的回复是“不属实”。但究竟哪部分不属实，是小米尚未获得生产资质，还是获得了生产资质但并不是“新增的”？该内部人士没有明确回应。

与这些消息一同传出的，还有“以后不会再有新造车公司”的言论。知情人士透露的理由是：

今后国内汽车生产资质都将不再允许出售，只能注销。同时，如同蔚来江淮一般的代工模式也将不再被批准。小米将成为最后一个跨入造车大门的企业。

NO.1

[ 那些年，蔚小理的坎坷资质路 ]

2016年3月17日，首张纯电动乘用车生产资质牌照，花落北汽新能源。

彼时国家关于纯电动车生产资质刚刚开放申请——《新建纯电动乘用车企业管理规定》（《规定》）自2015年7月1日开始实施。

根据《规定》，申请企业首先要通过发改委的审批，业界称为“大资质”。然后还要通过工信部的考核，也就是“小资质”，最后才能列入《车辆生产企业及产品公告》，正式获得纯电动车的生产资质。

另外按照《规定》要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过样车检测和工厂认证两大门槛。

这也意味着，对于新造车企业来说，想要拿到资质必须自建工厂或者寻求代工厂合作。

到2017年，大小资质管理下，新增了15家获得新能源汽车生产资质的车企。包括北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、长江汽车、前途汽车、云度新能源、知豆、江淮大众等。

蔚来也是最早一批参与资质申请的企业。但蔚来汽车创始人李斌曾多次在公开场合表示，蔚来并不希望自己建厂，而要坚定地走与现有制造企业合作的道路，和合作伙伴一起投入建立新的生产基地。

最终为了尽快将产品推向市场参与竞争，蔚来选择了和江淮合作代工，至今没有独立的生产资质。

不过，蔚来和江淮的合作模式也为新造车提供了另辟蹊径的思路。早期的理想、小鹏等由于不具备生产资质，也各自找到了具备资质的传统整车厂代工。前者牵手力帆，后者通过郑州海马生产。

但理想、小鹏和当时的大多数新造车一样，最终选择通过收购的方式，实现了资质转正：

2017年，威马汽车收购具有乘用车生产资质的大连黄海100%股权，花费11.8 亿元；2018年7月，电咖汽车以10亿元收购西虎；

同年12月，当时还叫“车和家”的理想，以6.5亿元收购力帆汽车获得了整车生产资质。据说这是一个“6字头”的生产资质——可以生产新能源轿车、SUV、商用车等各种类型。而小鹏在2020年收购了广东福迪汽车100%的股权……

所以，第一批新造车势力获取造车资格的路径主要有三：

一是类似蔚来江淮的代工模式，二是像理想、小鹏、零跑一样通过收购获取生产资质，最后一类是独立申请资质，比如哪吒。

那些年，呼吁国家进一步放开造车“准生证”条件的声音很多。

比如前中汽协副秘书长董扬曾对汽车产经说：“长期以来，政府对于汽车产业的企业准入和产品准入，都有比较严格的管制。这也是相比于其他制造产业，汽车产业民营资本较弱的根本原因。”

2018年12月6日，在工业和信息化部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，给了新能源汽车代工一个合法的说法和地位。蔚来和江淮的代工关系也不再被外界诟病。

四天后的12月10日，发改委发布2018年第22号令，成为造车资质审批的又一个转折点——

发改委宣布将新建纯电动乘用车生产企业项目的资质审批权利下放到省级，国家级只做备案管理。

当时很多媒体认为，这似乎意味着汽车行业的准入政策正在逐渐变得更加放开。但实际上门槛并没有降低。

比如，新规对新建汽车项目所在的省份提出了两个条件：

上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；·现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

再比如，对新造车企业来说，如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：

“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”

简单说，就是车企需要售出3万辆车或者销售额达到30亿元，且所在省市的产能是饱和的才被允许新增产能。

自2017年6月至今，没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。

申请新增资质没希望了，代工呢？

2020年工信部调整了对代工的要求，比如删除了有关“设计开发能力”的相关内容。这一举动被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

但到了2022年，史上最严代工政策出台——工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是“双资质”。

至此，对于小米、牛创、宾理等第二波新造车企业来说，想要迈进新造车的大门槛，相比蔚小理们，难度系数高了N级。

NO.2

[ 小米不会再有了，但还会有几个牛创 ]

去年底，在小米备受造车资质困扰的时候，新产品上市刚一个半月的牛创汽车，直接宣布退出新造车这条赛道。根本原因就是生产资质出了问题。

简单复习一下牛创造车始末：

原本没有造车资质的牛创找到了大乘汽车代工。但是后者的经营状况一直不佳，2018年之后就开始陷入停工停产危机。

对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

总之就是，没有资质的牛创，找了一个资质已经不合格的大乘汽车，最终产品上市了，资质没搞定，黯然退场。

今年上海车展上集度汽车缺席，也被质疑是与资质问题有关。有业内消息称，由于没有造车资质，上海车展的主办单位拒绝了集度汽车参展的请求。

外界对于集度的质疑理由也很明确：相关部门刚刚加强了对新造车生产资质的管理，生产资质已经不允许交易，只能注销；代工模式也需要双资质。

但很快集体官方辟谣表示，缺席车展是因为正在进行内部调整。

可是一波未平一波又起，近日集度智驾负责人王伟宝因个人原因，已辞去集度的职务。目前，集度智驾相关工作由CEO夏一平主持。

不过集度背靠吉利，质疑或是多虑了。但，更多还没入门的新造车已经变得悄无声息：

目前，尚未公布生产资质状况的石头科技旗下的洛轲汽车，已经按下暂停键；宾理汽车自从去年底被曝出裁员，至今没有公布任何造车进展，宾理汽车曾传出将由东风汽车代工；曾宣布由北汽瑞翔代工的轻橙时代，则被曝早已在与众泰谈收购事宜（后者收购前者）……

对于尚未跨入造车大门的这一波新造车来说，资质门槛的提升和市场竞争的骤然白热化，似乎是在不断向他们输出“劝退”二字。而已经踏入门槛的前辈们，有的也依然在经受资质的蹂躏。

4月17日，理想汽车在上海车展发布了“双能战略”，其纯电车型距离上市已经不远。为此，理想汽车收购了北京现代位于顺义的第一工厂。

但最近有媒体爆料，这座工厂因为曾停产闲置，目前仍处于资质审查阶段，这也意味着理想汽车要重新拿到生产资质，才能被允许生产纯电车型。

除了理想，对于代工“双资质”的新要求，很多人第一时间想到的就是蔚来。

最近有消息传出，蔚来第四整车工厂确定落户安徽滁州，该工厂将用于投产蔚来第三品牌——内部代号“萤火虫”。

知情人士透露，蔚来第四工厂将基于安徽猎豹汽车有限公司原有工厂进行整合。据了解，安徽猎豹汽车公司（猎豹汽车滁州工厂运营主体）在2016年就已获得新能源汽车生产资质。但于2020年曝出负债百亿被破产重整。同年，猎豹的滁州工厂被收归国有。

如今，这个拥有资质的工厂成为了滁州市政府吸引蔚来项目落户的筹码，但问题来了，双资质要求下，没有独立资质的蔚来怎么办？

开头的知情人士在微博上透露，“蔚来成为最后一个走代工路线的车企，走了特批。”

曾有投资领域人士分析，像华为、小米这样有实力有财力的优质企业，在资质上获得政府“特批”在情理之中。已经证明了自身实力的蔚来同理。

而由于华为明确不进入汽车整车制造领域，那么，小米汽车的生产资质，确实有可能是中国最后一张新增汽车牌照。

NO.3

[写在最后 ]

关于目前的造车资质准入规定，虽然在今年的电动车百人会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表达了一些不同看法：

他认为从发展的角度看，中国汽车新能源汽车不存在产能过剩问题，因此用产能利用率去控制造车准入并不科学，而是应该从企业本身的情况出发。

但接下来准入门槛到底是会更松还是更紧？依然没有定论。

但对于“小米将成为最后一家进入的新造车”的言论，很多人内心里恐怕是认同的。因为无论政策层面如何，从市场竞争的白热化状况看，后来者的机会都十分渺茫了。

几年前谈及小米造车，何小鹏曾说，“2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。”

但目前来看，无论是进入资格还是竞争态势，“最后窗口期”的关闭，都比何小鹏预测的提前了不少。

中国造车资质很难申请吗

新造车企业资质申请难度增加

此次国家发改委在放权地方政府的同时，针对汽车产业进入和投资的准入标准也对地方政府提出了非常严格的要求，尤其是对新建纯电动汽车企业的投资项目管理，要求进入的门槛较高。如第四章第十二条提出：项目所在省份新能源汽车保有量占比要高于全国平均水平;充电桩的桩车比要高于全国平均水平;现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成达产。而且文件对动力电池企业提出了多项“高标准”要求，并远超现阶段技术水平。

换言之，如果当地一个企业当前的纯电动汽车发展并没有达标，那么该地方政府也无法批准新的纯电动汽车项目。对于很多省份和企业而言，这个“苛刻”的要求，让其造车之路封死了。由此可见，汽车产业落后的省份，在纯电动汽车浪潮中也很难弯道超车。记者留意到，现有的已经获得资质的15家新能源企业涵盖了13个产能相对优质地区，对区域的保有量要求，也会对之后选址的企业的选择产生较大影响。

防止汽车产业盲目投资

《征求意见稿》对项目企业法人的要求更加严格。文件第一条便提出：“所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不得撤出股本。”要知道的是，当前新造车企业的投资机构除了产业资本外，还包含了大量的VC和天使投资人。相比较互联网项目动辄1年的回报周期，投资在造车行业的资金将至少要在项目中“存放”超过5年时间。进来之后要走不容易，那么意味着退路想清楚再投。

《征求意见稿》还规定：新建纯电动汽车项目的建设规模，乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆。也就是说，没有一定规模的造车企业，不支持也不欢迎。而且在项目建成投产后，只能生产自己产品的车型产品。所以，新造车企业寻找“代工厂”这种事情，基本也没戏了。

《征求意见稿》还提出封堵转卖资质政策漏洞的政策。业内专家认为，是为了避免像**合众卖给**幸福这类借壳买资质的事件重演。崔*树表示，此次《征求意见稿》设置的门槛有利于防止地方对汽车产业投资的盲目性，避免重复建设造成资源浪费，也能避免新进企业盲目投资布局。

因此，对于此次的征求意见稿的出台对于整个行业的影响还是很大的，一旦实施之后可以有效的控制新能源汽车的乱象。

新能源车产销资质大起底,15家车企仅6家有车在售

暂停发放了大半年的新能源车“准生证”，最近由前途汽车打破，前途取得工信部的审批后，新车量产上市将被开绿灯。然而，缓慢的资质发放频率，对大批对产销资质渴望的新能源车企，包括新造车势力来说，就如头上的达摩克利斯之剑，依旧悬挂在它们的颈脖上。

“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”在日前举行的2018智能汽车国际研讨会上，吉利控股集团董事长李书福道出了新能源汽车生产资质审批过程中存在的问题，也解释了相关部委暂停发放资质的原因所在。从2017年5月22日至今，新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间，背后原因众说纷纭，但都避不开对已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。

一方面是部分获得资质的企业，迟迟未进入市场，除了北汽新能源和江淮大众以及知豆，其他企业丝毫没有成为市场主流车企的迹象。

另一方面，对资质近乎“饥渴”的新造车企业，尤其是产品进度推进较快，以及融资金额排名前列的一二梯队，却又迟迟无法得到资质。为了抢新车上市的进度，一些新造车势力甚至被倒逼迂回生产——— 寻求代工或收购有资质企业。可以说，近两年冒起的新造车势力，如果说之前仍处于“PPT造车”阶段时，没有领到生产资质实属合理，那么过去一年资质发放近乎停摆后，让逐渐走向量产、走向市场的新造车企业，无奈地成为了被“歧视”的一方。在新能源车蓬勃发展的当下，如何把资质给到对的人，依旧有待破局。

停审现有新能源产能严重超标

从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。业内曾经普遍认为新能源生产资质发放10个最合适，随着兰州知豆拿下第11张牌照，渴求新能源一纸准生证的新造车势力欣喜若狂，加快递交申请，以期占得先机。然而，这扇资质大门却在江淮大众领到第15张牌照之后，在没有正式文件的情况下关闭了，至今仍无重启的迹象。

为何发改委暂停发放新能源生产资质？这必须从发放新能源牌照的初衷说起。

发改委发放新能源生产资质，本是为了扶持一批有竞争力的优质企业，推动我国新能源汽车行业快速发展，也即是“鲶鱼效应”来搅动国内新能源汽车市场。不过，从目前拿到牌照的15家新能源企业的进展来看，产品推出普遍缓慢，竞争力弱，根本无法起到领头羊的作用，更遑论对传统车企造成冲击，完全辜负了国家的期望“目前审批工作处于暂停状态，主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，获批的企业实力参差不齐。”一位消息人士解释说，发改委应该也意识到了这一点，因此从2017年5月开始暂停审批工作至今。

拿到新能源生产资质的15家车企分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话，传统车企势力有5家企业，分别是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源；新造车势力最多，有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源；剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。

南都记者统计发现，这15个获得新能源准生证的“天之骄子”，现有产能加起来达到91万辆。据不完全统计，正在排队等待资质审批的新进入企业超过了20家，产能是这15家车企的两三倍之多。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源车销量将达200万辆，而现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温，从狂热回归理性。

事实上，拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。而这15家车企中，获得工信部生产资质的只有6家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。

尴尬15家车企仅6家有车在售

记者调查发现，在领取牌照超过一年时间以上的今天，有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企，另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，而其余5家车企中，除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外，敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表，也常被称为“僵尸企业”。

有产品在售的6家车企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源均出自传统车企。其中，北汽新能源早已是行业的佼佼者，其目前最受瞩目的大事并非产品或销量，而是上市。事实上，北汽新能源2009年创立之初，就被北汽集团规划为未来独立上市公司来运营，甚至从2014年开始筹备上市。今年4月27日，北汽新能源与成都前锋电子股份有限公司(SST前锋)的关联交易方案获批，这意味着北汽新能源这一国内新能源整车巨头终于登陆A股。北汽集团董事长徐和谊在本届北京车展上明确了北汽新能源的上市时间表———2018年第三季度。

公开数据显示，去年北汽新能源全年销量达到了10.3万辆，位居比亚迪之后，在国内新能源汽车市场中排名第二。依托传统车企的开发平台和技术沉淀，奇瑞新能源和江铃新能源也双双排进去年新能源销量榜前十，其中奇瑞共销售3.68万辆新能源汽车，江铃则售出3万辆，分列第六名和第七名。

在去年新能源汽车销量排行榜前十车企中，有四家车企获得新能源生产资质，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江铃新能源之外，另一家就是近两年在新能源市场大放异彩的知豆。兰州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等车型上市，2017年实现销售4.25万辆，排在奇瑞新能源和江铃新能源前面，在去年排行榜中名列第四，仅次于比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车。成立于2015年的知豆电动汽车有限公司，2017年估值超过12亿美元，目前累计销量逾10万台，占据新能源乘用车逾10%的市场份额，纯电动乘用车13%的市场份额，足迹遍布意大利、法国、德国等近20个国家。在今年由北京市长城企业战略研究所、科技部、中关村等联合发布的《2017中国独角兽企业发展报告》中，知豆以宁波首家“独角兽”企业的身份亮相，未来发展前景备受看好。

云度新能源则在去年迅速推出首款量产电动车π1，今年3月再神速推出π3，并在刚刚结束的北京车展全球首发A+级纯电SUVπ7，据称这款车将于明年上市销售，将具备L3级别自动驾驶能力。

涉足乘、商两个汽车领域的长江汽车，也高调参加刚刚结束的北京车展，带来9款产品，包括3款乘用车和6款全新纯电动物流车。据了解，长江汽车依托母公司香港五龙电动车集团在电池材料、电池生产、乘用车/商用车/客车生产、汽车设计全产业链的优势，目前在北京、上海设有研发中心，在天津、辽宁建立了汽车动力电池生产基地，在重庆建立了电池材料生产基地，在中国、昆明、贵州建立了整车生产基地，甚至在美国有海外生产基地，整车年产能达10万辆，在15家获资质车企中与江淮大众并列第一。

统筹策划：南都记者 钟键挺 张泽彤

采写/制表：南都记者 何羽 钟键挺 实习生：贡芊芊

编辑：张泽彤