停止造车资质

tengmei 资质资讯 2024-05-30 356 0

新造车资质将成往事

又到了每个月新势力发榜的日子……理想以2.8万的销量遥遥领先于第二名哪吒。一向喜欢在微博上逞口舌之快的李想，这次也不忘傲娇地立下小目标，“2023年内挑战4万辆/月”。

能不能达成小目标咱不知道，但现在理想也确实有点小问题需要解决。‍‍‍‍‍

为了筹备旗下首款纯电车型上市，理想曾收购了北京现代位于顺义的第一工厂。但据媒体爆料，目前这家曾停产停工的工厂，生产资质还在审查过程中。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍不过，不日应该就会得到解决。

造车门内的理想为资质奔波，门外大批摩拳擦掌等待入局的新品牌，则早已被生产资质折磨地苦不堪言。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

比如，自从小米宣布造车以来，关于它的造车进展及资质的故事屡有新版本：

2021年，“小米欲收购宝沃汽车”、“小米接手北京现代第二工厂”、“接手北汽新能源工厂”；2022年，“小米放弃宝沃工厂”……

今年2月份，再次有来自知情人士的爆料称，小米已经接近获得新能源汽车生产资质，资质来自宝沃汽车，背后是北京市政府的大力推动（特批）。

日前又有媒体称，小米汽车已经从有关部门获得了汽车生产资质，而且是来自于主管部门的新增批复，不是存量整合。

关于此事，汽车产经第一时间询问了小米内部人士，得到的回复是“不属实”。但究竟哪部分不属实，是小米尚未获得生产资质，还是获得了生产资质但并不是“新增的”？该内部人士没有明确回应。

与这些消息一同传出的，还有“以后不会再有新造车公司”的言论。知情人士透露的理由是：

今后国内汽车生产资质都将不再允许出售，只能注销。同时，如同蔚来江淮一般的代工模式也将不再被批准。小米将成为最后一个跨入造车大门的企业。

NO.1

[ 那些年，蔚小理的坎坷资质路 ]

2016年3月17日，首张纯电动乘用车生产资质牌照，花落北汽新能源。

彼时国家关于纯电动车生产资质刚刚开放申请——《新建纯电动乘用车企业管理规定》（《规定》）自2015年7月1日开始实施。

根据《规定》，申请企业首先要通过发改委的审批，业界称为“大资质”。然后还要通过工信部的考核，也就是“小资质”，最后才能列入《车辆生产企业及产品公告》，正式获得纯电动车的生产资质。

另外按照《规定》要求，在企业向发改委提出资质申报之前，必须通过样车检测和工厂认证两大门槛。

这也意味着，对于新造车企业来说，想要拿到资质必须自建工厂或者寻求代工厂合作。

到2017年，大小资质管理下，新增了15家获得新能源汽车生产资质的车企。包括北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、长江汽车、前途汽车、云度新能源、知豆、江淮大众等。

蔚来也是最早一批参与资质申请的企业。但蔚来汽车创始人李斌曾多次在公开场合表示，蔚来并不希望自己建厂，而要坚定地走与现有制造企业合作的道路，和合作伙伴一起投入建立新的生产基地。

最终为了尽快将产品推向市场参与竞争，蔚来选择了和江淮合作代工，至今没有独立的生产资质。

不过，蔚来和江淮的合作模式也为新造车提供了另辟蹊径的思路。早期的理想、小鹏等由于不具备生产资质，也各自找到了具备资质的传统整车厂代工。前者牵手力帆，后者通过郑州海马生产。

但理想、小鹏和当时的大多数新造车一样，最终选择通过收购的方式，实现了资质转正：

2017年，威马汽车收购具有乘用车生产资质的大连黄海100%股权，花费11.8 亿元；2018年7月，电咖汽车以10亿元收购西虎；

同年12月，当时还叫“车和家”的理想，以6.5亿元收购力帆汽车获得了整车生产资质。据说这是一个“6字头”的生产资质——可以生产新能源轿车、SUV、商用车等各种类型。而小鹏在2020年收购了广东福迪汽车100%的股权……

所以，第一批新造车势力获取造车资格的路径主要有三：

一是类似蔚来江淮的代工模式，二是像理想、小鹏、零跑一样通过收购获取生产资质，最后一类是独立申请资质，比如哪吒。

那些年，呼吁国家进一步放开造车“准生证”条件的声音很多。

比如前中汽协副秘书长董扬曾对汽车产经说：“长期以来，政府对于汽车产业的企业准入和产品准入，都有比较严格的管制。这也是相比于其他制造产业，汽车产业民营资本较弱的根本原因。”

2018年12月6日，在工业和信息化部发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，给了新能源汽车代工一个合法的说法和地位。蔚来和江淮的代工关系也不再被外界诟病。

四天后的12月10日，发改委发布2018年第22号令，成为造车资质审批的又一个转折点——

发改委宣布将新建纯电动乘用车生产企业项目的资质审批权利下放到省级，国家级只做备案管理。

当时很多媒体认为，这似乎意味着汽车行业的准入政策正在逐渐变得更加放开。但实际上门槛并没有降低。

比如，新规对新建汽车项目所在的省份提出了两个条件：

上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；·现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

再比如，对新造车企业来说，如果不采取收购资质的路径，其非车企的法人主体性质需要满足文件中一个重要条款：

“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于30亿元。”

简单说，就是车企需要售出3万辆车或者销售额达到30亿元，且所在省市的产能是饱和的才被允许新增产能。

自2017年6月至今，没有任何新的资质申请获得过发改委的批复。

申请新增资质没希望了，代工呢？

2020年工信部调整了对代工的要求，比如删除了有关“设计开发能力”的相关内容。这一举动被外界解读为，政策在有意降低造车门槛，并明确鼓励代工模式。

但到了2022年，史上最严代工政策出台——工信部在《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》中要求新能源车生产的委托方与受托方均需有生产资质，也就是“双资质”。

至此，对于小米、牛创、宾理等第二波新造车企业来说，想要迈进新造车的大门槛，相比蔚小理们，难度系数高了N级。

NO.2

[ 小米不会再有了，但还会有几个牛创 ]

去年底，在小米备受造车资质困扰的时候，新产品上市刚一个半月的牛创汽车，直接宣布退出新造车这条赛道。根本原因就是生产资质出了问题。

简单复习一下牛创造车始末：

原本没有造车资质的牛创找到了大乘汽车代工。但是后者的经营状况一直不佳，2018年之后就开始陷入停工停产危机。

对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。不能保持准入条件或破产的企业，将被撤销资质。

总之就是，没有资质的牛创，找了一个资质已经不合格的大乘汽车，最终产品上市了，资质没搞定，黯然退场。

今年上海车展上集度汽车缺席，也被质疑是与资质问题有关。有业内消息称，由于没有造车资质，上海车展的主办单位拒绝了集度汽车参展的请求。

外界对于集度的质疑理由也很明确：相关部门刚刚加强了对新造车生产资质的管理，生产资质已经不允许交易，只能注销；代工模式也需要双资质。

但很快集体官方辟谣表示，缺席车展是因为正在进行内部调整。

可是一波未平一波又起，近日集度智驾负责人王伟宝因个人原因，已辞去集度的职务。目前，集度智驾相关工作由CEO夏一平主持。

不过集度背靠吉利，质疑或是多虑了。但，更多还没入门的新造车已经变得悄无声息：

目前，尚未公布生产资质状况的石头科技旗下的洛轲汽车，已经按下暂停键；宾理汽车自从去年底被曝出裁员，至今没有公布任何造车进展，宾理汽车曾传出将由东风汽车代工；曾宣布由北汽瑞翔代工的轻橙时代，则被曝早已在与众泰谈收购事宜（后者收购前者）……

对于尚未跨入造车大门的这一波新造车来说，资质门槛的提升和市场竞争的骤然白热化，似乎是在不断向他们输出“劝退”二字。而已经踏入门槛的前辈们，有的也依然在经受资质的蹂躏。

4月17日，理想汽车在上海车展发布了“双能战略”，其纯电车型距离上市已经不远。为此，理想汽车收购了北京现代位于顺义的第一工厂。

但最近有媒体爆料，这座工厂因为曾停产闲置，目前仍处于资质审查阶段，这也意味着理想汽车要重新拿到生产资质，才能被允许生产纯电车型。

除了理想，对于代工“双资质”的新要求，很多人第一时间想到的就是蔚来。

最近有消息传出，蔚来第四整车工厂确定落户安徽滁州，该工厂将用于投产蔚来第三品牌——内部代号“萤火虫”。

知情人士透露，蔚来第四工厂将基于安徽猎豹汽车有限公司原有工厂进行整合。据了解，安徽猎豹汽车公司（猎豹汽车滁州工厂运营主体）在2016年就已获得新能源汽车生产资质。但于2020年曝出负债百亿被破产重整。同年，猎豹的滁州工厂被收归国有。

如今，这个拥有资质的工厂成为了滁州市政府吸引蔚来项目落户的筹码，但问题来了，双资质要求下，没有独立资质的蔚来怎么办？

开头的知情人士在微博上透露，“蔚来成为最后一个走代工路线的车企，走了特批。”

曾有投资领域人士分析，像华为、小米这样有实力有财力的优质企业，在资质上获得政府“特批”在情理之中。已经证明了自身实力的蔚来同理。

而由于华为明确不进入汽车整车制造领域，那么，小米汽车的生产资质，确实有可能是中国最后一张新增汽车牌照。

NO.3

[写在最后 ]

关于目前的造车资质准入规定，虽然在今年的电动车百人会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表达了一些不同看法：

他认为从发展的角度看，中国汽车新能源汽车不存在产能过剩问题，因此用产能利用率去控制造车准入并不科学，而是应该从企业本身的情况出发。

但接下来准入门槛到底是会更松还是更紧？依然没有定论。

但对于“小米将成为最后一家进入的新造车”的言论，很多人内心里恐怕是认同的。因为无论政策层面如何，从市场竞争的白热化状况看，后来者的机会都十分渺茫了。

几年前谈及小米造车，何小鹏曾说，“2024年是这一轮造车风口的最后窗口期，在这之后竞争会进入白热化。”

但目前来看，无论是进入资格还是竞争态势，“最后窗口期”的关闭，都比何小鹏预测的提前了不少。

为什么一些新能源车企有资质却不造车的

目前新能源汽车的造车资质很少，但造车新势力还是在不断的进入这个市场，这也催生了新的造车方式：代工或合资。这样做的目的无非是为了能早日造车，早日量产。但更令人疑惑的另一种情况却是：拿到造车资质的企业，直到现在还未能有所动作，甚至比代工造车的企业进度还缓慢。其实，国家早有规定，在下发造车资质后，如果因产能不达标等问题没有达到申报标准，那么生产资质将被收回。对于传统车企来说，造车不是难事，产能的目标很容易达到，但是对于造车新势力来说，这却是最难的一部分。

在获得造车资质中的企业中长江汽车是一个非常神奇的存在，在第二顺位拿到造车资质后，频繁出现“停工”“欠薪”“无法造车”等消息，一度成为骗资质的造车企业。

前路茫茫无绝期作为中国新能源汽车市场最早的一批“领路人”，知豆也作出了不小的贡献，在短小的车身上却能改变用户的日常交通出行，并且还带有新能源的光环，让知豆成为市场中的一抹新鲜色。

“资金”＞“资质”

敏安汽车成立于2015年，位于江苏淮安经济技术开发区，注册资金为1.3亿美元，主要股东分别来自台湾、大陆、香港，包括展图（中国）投资有限公司、淮安开发控股有限公司和实益（中国）有限公司，三者分别持股20.25%、20.25%和59.51%。其中，淮安开发控股公司为国资背景，展图是台湾敏实集团全资子公司，而实益则是敏实集团董事局主席秦荣华在香港注册的全资子公司。因此，敏安汽车的实际控制人是秦荣华。